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陈祖涛见证中国汽车工业五十年

2004-12-24


陈祖涛

陈祖涛(右)与原一汽厂长耿昭杰

庆祝一汽成立30周年之际,陈祖涛(前排左二)陪同姚依林(前排左三)参观


  (文/口述陈祖涛/整理欧阳敏) 陈祖涛,1928年生,1951年毕业于苏联鲍曼工学院。1953年9月任第一汽车制造厂驻苏代表;1955年回国,担任一汽生产准备处副处长、工艺处副处长、处长;后任“长春汽车工厂设计处”处长兼总工程师。1964年成为二汽筹备五人小组成员,后担任二汽总工程师、技术副厂长。1981年起参加筹建中国汽车工业总公司,历任总工程师、副总经理、总经理,中国汽车工业联合会理事长。曾当选全国政协委员。现任国家科委专职委员。

  从鲍曼工学院到一汽的第一名职工

  1945年5月,苏联全面战胜德国法西斯的前夜,我读完了10年级,并在当年夏天如愿以偿地考上了苏联著名的鲍曼工学院。鲍曼工学院是俄罗斯沙皇时代创办的,地位相当于中国的清华大学。可是入学后麻烦就来了。鲍曼是一所半军工性质的院校,它的坦克、仪表、火炮、核能等尖端专业是不面向外国人的。我原本报考的是机械系,学校却把我分到了焊接专业。上了个把月的课后,我才发现这个专业不适合我,于是找到系主任日别列夫要求转系。他同意了我的要求,于是我最终转到了机床与工具专业。

  随着苏联红军的不断推进,东欧的波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚等国家相继获得解放。这些国家在鲍曼都有学生。那段时间,学校里很热闹,一会儿是这个国家的学生庆祝自己国家解放,一会儿是那个国家的学生庆祝自己国家解放,同学们在一起唱歌跳舞,向被解放国家的同学表示祝贺。只有中国学生在参加完庆祝会后,心里会有一些惆怅,因为眼看着别人的国家一个个独立、解放,自己的国家却还在国民党的统治之下。莫斯科有国民党的“大使馆”,但我们从来不理它,我们是多么希望有一天共产党人的大使馆能出现在莫斯科啊!

  1946年毛岸英要回国了。他把苏联政府特批给他的莫斯科“柳克斯旅馆”的一间住房留给我住,并委托我帮助照看毛岸青。我住进去以后,发现了不少毛主席给他们兄弟俩的信,还有他自己的一本厚厚的日记,就把这些东西收拾在一个小皮箱里。1950年,毛岸英来莫斯科的时候,我向他提起此事,他委托我回国时给他捎回去。谁知这竟是最后一面。一年后他在朝鲜战场光荣牺牲了,但当时我们在苏联,不知道他牺牲的消息。1951年3月,我回到祖国。到了北京后,就找娇娇(李敏),向她打听岸英的下落,谁知道娇娇也说不清楚。信和日记是私人物品,我要亲手交给岸英。在没有找到他的时候,我就把箱子放在张琴秋家(我在北京住在她家里)的阁楼上。时间长了,就把这件事给忘了。“文化大革命”时,张琴秋的家被抄了,造反派发现了这个箱子,打开一看,好家伙,是毛主席的亲笔信。于是这就成了一条“私藏伟大领袖毛主席的亲笔信,图谋不轨”的罪状。张琴秋告诉他们,这是我的东西,于是造反派们就找到长春。当时我也是“黑帮”和“苏联特务”,正被整得死去活来。造反派让我交代毛主席亲笔信的来历,我告诉了他们事情的来龙去脉,他们一听,合情合理,也就没有再纠缠。等到我被“解放”出来后,张琴秋已经去世,毛主席的信和岸英的日记也就无影无踪了。

  我在莫斯科读大学的时候,苏联刚刚取得二战的胜利,人们在庆祝战胜德国法西斯的同时,也面对着战争造成的严重创伤。偏偏1946年苏联又遭遇了一次历史性的灾害气候,粮食歉收,使本来就张的食品供应雪上加霜。我们当时没有其他经济来源,仅有的生活来源,一是学校的助学金,二是苏联政府配给的每天350克的面包。

  就在我们最困难的时候,1946年,蔡畅同志到布拉格参加世界妇女大会路过莫斯科专程来看望我们。当她看到我们一个个面黄肌瘦,破衣烂衫,心疼得流下了眼泪。她回国后立刻向中央汇报了我们的境遇,中央也及时采取了三个措施:

  第一,蔡畅利用第二次到莫斯科的机会给我们带来了一批黄金,让我们换钱改善生活。对这笔黄金的兑换,我们几个同学商量了一个原则----为了安全,只到国营银行去换。这件事由我来负责。我先拿了一小部分去兑换,很顺利。但第二次就出事了,银行的工作人员对我的身份产生了怀疑:一个穿得破破烂烂的外国人,哪里来的那么多黄金?于是我被带到内务部门接受审查。当时我还算沉着,告诉他们我们是中国共产党人的后代,在莫斯科读大学,因为生活困难,国内的亲人给我们带来一些黄金。他们想知道这件事,可以问联共中央领导。结果,内务部门的人一查,果然如此,就把我放了。以后我就很顺利地把这些金子陆续换成卢布,我们的生活有了明显改善。

  第二,和联共中央联系,要儿童院继续关照我们。儿童院原来由共产国际管理,后来交给红十字会管理。我们离开儿童院读大学后儿童院就再也没有管过我们。蔡畅同志就我们的生活问题和联共中央交涉后没多久,红十字会派了一个叫舒米洛夫娜的女同志来到我们这里,她告诉我们,会给我们每一个人发服装。这可把我们高兴坏了。于是,我们每个人皮鞋、西装、大衣、内衣,从头到脚焕然一新。这里面还有一个误会。我们领服装的地点是红十字会,巧的是,红十字会和克格勃两个机构紧挨着。“文化大革命”时,造反派整蔡畅的侄女蔡转,说我们的“留苏同学会”是特务组织,是克格勃控制的,其理由就是我们到克格勃领过衣服。蔡转那时被整糊涂了,也记不清楚具体地址,竟记成了到克格勃领衣服。1976年我到蔡转所在的武医二院治病,和她谈起这件事,我告诉她,我们领衣服的地方是红十字会而不是克格勃,这才帮助她解脱了一个历史包袱。

  第三,罗荣桓和王稼祥同志让我们组织起来。1947年,罗荣桓和王稼祥两家人一起来苏联治病。他们经常来看望我们。我们向他们汇报了全体留苏同学的现状。罗荣桓同志表示,东北野战军马上会支援我们一批物资,解决我们的生活困难,同时要求我们组织起来,加强学习,了解国内的形势发展,争取早日回国参加新中国的建设。在他们的关照下,我们很快就成立了“苏联中国留学生会”,经过民主选举,由我、刘允斌、张芝明三个人负责具体工作。因为我在“柳克斯旅馆”有一间房子,所以“苏联中国留学生会”的活动都在我这里举行。

  1949年10月1日,是中华人民共和国成立的日子,新中国的第一任驻苏大使就是王稼祥。我们当时的心情可以用狂喜来形容。我们终于有了自己的共产党领导的人民政权,我们的父辈前赴后继流血牺牲终于建立了人民自己当家作主的新中国。10月6日,王稼祥大使到莫斯科来的那一天,全体留苏同学一个不少,都到车站去迎接他,那个心情就像去接自己久别的亲人。

  1949年12月,斯大林70大寿,全世界的共产党领导人都到莫斯科来祝贺。我们的毛主席也来了。除了祝寿活动外,中国领导人主要是和斯大林谈苏联援助中国社会主义建设的大事。在后来由周总理领导的谈判中,我作为临时翻译,参与了一些与机械工业相关的谈判,结识了以沈鸿为首的我国机械工业的创始人。沈鸿是我国著名的机械工业专家,1938年抗日战争爆发后,他毅然放弃在上海的产业,带着部分机器设备,辗转来到延安,成为我党第一代兵工专家。在工作过程中,我了解到,苏联援建我国的汽车厂、拖拉机厂、第一重型机床厂等中国机械工业的奠基企业共156个。沈鸿告诉我,建汽车厂是斯大林亲自向毛主席提出来的。斯大林说,汽车厂代表现代机械工业的最高水平,你们建一个汽车厂,就可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业向前发展。毛主席接受了斯大林的建议。由于我几乎在苏联的每家汽车厂都实习过,基本了解汽车生产的全过程和部分细节。沈鸿知道后非常高兴,让我参加了汽车厂援建谈判的整个过程。所以我真正参加到新中国的汽车工业建设中的时间应该是1950年。

  鲍曼工学院的学制是六年,照理讲,我应该1951年6月毕业。因为急于要回国参加新中国的建设,我和同学赵施格2月就提前毕业了。

  刚回国时,我们在蔡畅家住了一个多星期。李富春、蔡畅见到我们非常高兴,说:“我们自己的留学生回来了,我们的大秀才回国来参加社会主义建设来了。”他们夫妇俩带着我们见了许多老革命家和领导。有一次,周总理对赵施格的母亲夏之栩说:他们在苏联的时间太长,对国内的情况不了解,要让他们到处走一走,看一看。听总理这么一说,我们也非常高兴。夏之栩是湖北省委的组织部长,当时正在北京开会,根据总理的交代,会议结束后,她就带着我们离开了北京。在武汉,我见到了分别16年的母亲,她老人家在我当年到延安后不久,也来到延安参加了革命,建国后是中国人民银行湖北分行的工会主席。随后我们又见到了当时任湖北省主席的李先念。在广州,广东省主席叶剑英很热情地接待了我们,之后我们又到了杭州、上海等几个地方。一直到7月,我们才回到北京,住在南河沿的中组部招待所。当时招待所里还住着“48.21”(即党中央在1948年送到苏联留学的21个人,包括李鹏、邹家华、叶选平等人)的全体同学,我们在苏联都认识,大家一见面都很兴奋,我们也算是当时的“海归派”吧。直到9月份,他们大部分人都回莫斯科继续上学了,只剩下我们。

  1951年的夏天,我们见到了周总理。总理说,你们出去看了一圈,对国内的情况有了一点认识,下一步有些什么打算?我们表示要参加新中国的建设。总理很高兴,问我们,你们学什么专业的?赵施格说,我是学钢铁的。总理说,那好,鞍钢正在恢复建设,你就到鞍钢去吧。我说,我是学机械的,我在苏联的主攻方向是汽车,我的实习都是在汽车厂进行的。总理说,那好极了,你再回苏联去,苏联援建我们一百多个项目,其中汽车筹备组正在苏联谈判,你以第一汽车厂代表的身份去参加谈判。说完,他又当场给驻苏大使张闻天同志写了一封亲笔信。就这样,在总理的亲自安排下,我成了第一汽车制造厂的第一名职工,从此开始了我为之奋斗终生的汽车事业。

 我与一汽

  1951年9月我再次来到莫斯科,驻苏大使张闻天见到我后高兴地说:“好,你就到商务代表处去报到吧。”

  我在那里具有几重身份,一是第一汽车制造厂的代表,当时苏联援建的156个项目,每个项目都有人长驻商务处随时处理各种事务;二是使馆的翻译,我的俄文好,经常参加使馆的一些外交活动;三是为国内临时来苏联的各个代表团充当中苏双方的联系人,帮助他们开展工作。我年轻,对莫斯科的人文地理都很熟,所以大家都很喜欢我。当然,我的主要精力还是放在一汽的建厂设计上。

  一汽的建厂设计由苏联汽车工业部委托汽车工业设计院进行,总设计师叫瓦拉列夫斯基。汽车厂的设计分初步设计、技术设计和施工图设计三个阶段。1951年12月份,初步设计做完了。设计院通知我去,把厚厚的几十本设计图交给我,因为按规定,设计图要交中方审查。当时中苏双方关系很好,这么多的设计图交给我,既无什么仪式,也没有繁杂的交接手续,连个收条都没有。我用外交邮袋装上设计图,一个人直飞北京。下了飞机后,专车接我直奔汽车工业总局筹备处,就是今天北京鼓楼扁担厂的一个小四合院。筹备组的负责人是郭力和江泽民(与江泽民主席同名),我把图纸交给他们,他们立刻组织以江泽民为首的翻译组开始进行翻译审核工作。花了两个半月的时间,到1952年2月下旬,翻译完成。3月底,当时主持中央财经工作的陈云同志召集中央各相关部委的领导开会,对苏方的设计进行审核。从当时的情况来看,苏联对我国的援助确实是大公无私,没有任何附带条件,完全是无偿帮助,我方对苏联也是完全信任,所以大家基本上没有什么争论就完全通过了。审查完后,汽车筹备组代表中国政府出了一个文件,大意是:中华人民共和国政府同意苏联政府对汽车厂的初步设计。然后,盖上鲜红的大印,全部手续就算完成了。

  4月初,我带着中国政府的回复文件回到莫斯科,来到苏联汽车工业部,交给项目负责人古雪夫,并由苏联方面在此基础上进行施工图设计。不久,孟少农和李钢也作为一汽的代表来到莫斯科,一汽筹备建设的步伐加快了。施工图设计要按照技术设计的要求,把每一个车间、每一台设备的摆放都精确地定位,所有的工模夹具,包括厂房结构、供电、供水等都要定下来。由于设计的工作量太大,苏联政府决定由斯大林汽车厂负责施工图的设计工作,其总工艺师兼工艺处处长担任设计组组长,每个车间的技术科长都作为技术设计组的成员参加了进来,而我作为一汽的代表和助理也参加了施工图设计的全过程。我充分利用这个宝贵的机会,在26个车间里跑了个遍,从前方的机床、人员定位到后方的供电、供水、压缩空气、燃油,甚至办公楼、工人宿舍、厂区环境等都参与进去,虽然跑得很累,但却积累了大型汽车厂设计的全面经验。

  苏联对一汽建设抓得很紧,在进行技术设计的时候,他们就开始考虑培训中方的专业技术人员。斯大林汽车厂援建一汽负责人、厂长弗拉索夫及具体负责的副总工程师博依科都向我提出:你们建设这么大的厂,一定要考虑派实习生来我们厂跟班实习,否则掌握不了生产设备和工艺,他们给出了一个从生产到管理的各个部门、各道生产程序所需的人员名单,后来又加上了厂长、职能处(科室)和关键岗位的调整工。从实习人员名单可以看出,他们对我们是相当认真负责的,把我们的事当成自己的事,仔细考虑,认真落实。经过和国内协商,共落实了从厂长郭力到普通的调整工共500多人的一支庞大的实习生队伍。大使馆的高竞生参赞让我负责与苏方联系为实习人员办理手续。

  1952年下半年,第一批20多人来到了苏联,其中有叶选平、马宾和鞍钢的副总经理黄一然等。1953年底李子政带领39人到来,1954年初,郭力又带了十几个人来。在一汽全面投产之前,名单中的500多人陆续来过苏联。最后一批由李岚清带队,后来成为总书记的江泽民同志也参加到了实习的队伍中。当时他是动力处处长,带他实习的是副总工程师克列夫,他对江泽民既和蔼又认真,手把手地教。90年代,江总书记交代我请克列夫来中国参观,并让我陪他走了一大圈。克列夫要回国的时候,江总书记以个人的名义送给他一套高级音响,老人执意不要,并表示难以带出海关。为此,我们又专门到俄罗斯驻华使馆给他写了一个证明,说这套音响是中共中央总书记送给他的,请给予免检。办好一切手续之后,他才收下。后来我去俄罗斯访问,专程去拜访他,才知道他把这套音响转送给幼儿园了。

  1953年底,苏联方面在技术设计基础上的各项细化设计全部完成,再次通知中方审查。为了节省时间,国内通知由沈鸿同志带领郭力和我等几个人在莫斯科就地审核。这些做法在今天看来不可思议,但在当时却是正常的,因为双方互相信任。我记得当时沈鸿带领我们到苏联汽车工业总局办公室对他们说:审核完了,没意见。1954年,大批苏联专家奔赴中国长春,一汽开始正式动工建设了。郭力和李钢、孟少农等人也赶回长春。而我作为一汽的第一名职工,却被留在了莫斯科。

  我在苏联生活了十几年,俄语底子比较扎实,在苏联期间,我除了汽车厂的工作外,还有一项重要的工作,就是给我国的驻苏大使张闻天当翻译。张闻天本人的俄语水平很高,但他是大使,在正规场合只能讲中文。他也有俄语翻译,但他们没有我的在苏联生活和工作的经验,而且由于“国际儿童院”的生活和“留苏同学会”负责人的身份,又使我结识了很多苏联社会各阶层人士以及中共党内的很多高级领导人,所以张闻天把我留住,兼任他的翻译。

  1954年,一汽领导班子调整,根据原厂长郭力的极力推荐,饶斌任厂长,郭力任总工程师,孟少农任副总工程师。不久,饶斌也来到莫斯科斯大林汽车厂实习,我陪他在苏联各地参观访问,我趁此机会向他表示,我想回一汽,请他给张闻天做工作。回到莫斯科后,他向张闻天要人,理由不外是国内建设,专业技术人才奇缺,一汽需要我等等。张闻天同意了。就这样,我又重新回到了我所热爱的汽车工业。

  1955年2月,我随饶斌回到了长春。当时一汽的建设已经是热火朝天,厂房都已建好,正在运进各种设备。在工地看到隆隆的机器和欢快的人流,令人热血沸腾。饶斌问我:你想到哪里工作?我立刻回答:我想到基层去。我大学毕业后这些年,都是浮在上层,缺乏在基层做实际工作的经历,我很想到基层去充实自己。饶斌考虑了一下对我说:现在厂里最紧张的工作是开工前的生产准备,生产准备牵涉到全厂的各个部门,是一个牵一发而动全身的地方。你在苏联学习,在苏联的汽车厂实习,还在苏联参加了一汽的全部设计,对全局有一个宏观的把握。厂里的全部设备都是从苏联来的,你对苏联情况熟,便于对口协调,你就来抓生产准备这一块吧。在大局面前,我没有挑选的余地,于是,我担任了全厂生产准备的负责人。当时,厂房建好了,但从苏联运来的设备80%却在库房里,这些设备集中堆放在一起,现在要赶快把它们找出来,准确地安装到车间去。每一台设备又有相关的工、卡、模具,还要把这些工、卡、模具准确地定位到每一台设备上去。生产所需的水、电、气、油、路都要配套,要到每一个工位。但我们是第一次自己建汽车厂,没有经验,面对成千上万的设备,要准确无误地到位可不是件容易事。我和我的一帮同事冥思苦想,在模型上反复摆放,最后创造性地发明了“一号表”、“二号表”(一号表即主体设备分布安装清单,二号表即辅助设备零件分布安装清单)制度,各个车间根据“一号表”、“二号表”的内容到仓库领出自己的设备及相关的工、卡、模具,然后进行安装调试,整个生产准备的工作做到了忙而不乱,有条不紊。整个生产准备工作下来后,我们熟悉了业务,锻炼了队伍,生产准备处的干部们都成了专家,后来出了很多全国各个汽车厂乃至中国汽车工业总公司的负责人。

  1956年初,我找到饶斌,再次提出要到基层去。这一次,饶斌让我到发动机车间任技术副主任。当时的主任叫苏天,是一个老干部,另外还有三个苏联专家。去了没有几个月,饶斌找到我说:一汽还有很多设备、材料,尤其是做驾驶室的薄板还没有到位。你对苏联熟,和我一起到苏联去催催吧。就这样我再一次来到苏联。

  苏联汽车厂当时的很多设备都是从美国买来的,现在支援中国的建设,不能再从美国买,所以,他们供应给我们的设备都是自己设计制造的,其中有很多设备都是第一次制造,难度很大。比如为了制造一个3000吨的大冲床,苏联专门盖了一个36米跨度的大车间,特制了一架起重200吨的大吊车,在运往中国的时候,所有的火车、汽车都为它让路。我们来到苏联后,在各个厂家跑了一圈,大多数设备问题都解决了,但少量的特种材料如特种刀具、异型砂轮实在是没有办法解决,尤其是车身生产急需的薄板,苏联自己也生产不了。于是,苏联外贸部的一位副部长对我们说:这种薄板我们也靠进口,现在确实供应不上,你们到东欧去找一找吧。此时,刚好李富春副总理在苏联,他知道情况后说:既然如此,那你们就到东欧去跑一趟吧。他当场就给我们写了介绍信。凭着他的信,我们到了捷克、波兰、东德,采购了一批一汽建设急需的特种刀具、异型砂轮等,但薄板仍旧没有着落。后来我们了解到,当时西德有这种薄板,但西德却和我们没有外交关系。此时国内召开“八大”,饶斌是“八大”代表,必须立刻赶回去,就剩我一个人在东柏林。他一走,薄板的事就全落在我身上了。我当时惟一的依靠就是我国大使馆。我国当时驻东德大使是曾涌泉,他对我的工作给了很多支持和帮助。

  就在我为薄板的事在东德发愁的时候,国内传来了一个好消息。由于国内召开“八大”,世界各国的共产党首脑人物都要来,为了做好接待工作,需要60辆高档的奔驰300轿车。当时外贸部驻苏联的代表林海云找到我,对我说:祖涛,你是汽车厂的,你懂车,这件事情就由你来负责吧。于是,我委托东德方面和西德奔驰公司联系。接到电传后,奔驰公司立刻就派人到东柏林来了。见了面,我告诉他们,我们要买60辆奔驰车。奔驰公司的代表吃了一惊,这在当时可是一笔大买卖。他们立刻和总部联系,但是当时奔驰公司库存没有这么多,要求我们给他们几天时间把世界各地的展览样车调回来,满足我们的需求。这是我们新生的中华人民共和国第一次和他们做生意,他们要讲信用,也希望今后和我们这样一个大国建立长期的商贸往来。奔驰公司的代表郑重地提出:陈先生,我们邀请您到我们奔驰公司参观。当时我国和西德没有外交关系,奔驰公司的代表给我和外贸部的同志办妥了全部过境手续。到了西德后,我又提出购买薄板的要求,他们非常爽快,立刻和生产薄板的厂家联系。薄板厂在莱茵河边的拉希斯太因,这个厂设备先进,管理一流,薄板质量完全达到我方要求。他们满口答应我:薄板不成问题,要多少给多少。几万吨的薄板就这样解决了。我当时真是又惊又喜,让我和饶斌日夜发愁的事,就这样不费吹灰之力解决了。这件事也让我认识到了在市场经济中,国外大公司对于商业信誉的重视和快捷的效率。用今天的眼光来看,我们国家实行市场经济对于经济的发展真是太有必要了。因为质量好,这一批薄板用完了以后,又续订了几次。这样一来二往,双方讲信用守合同,我和这个厂也交上了朋友。

奔驰公司很注重客户联系。他们的总部在斯图加特,总部只生产发动机,他们又带着我们到莱茵河工业区的很多企业去参观。这里有一件事值得一提。我们首先去参观奔驰公司的汽车博物馆。奔驰公司的汽车博物馆有一个规定,哪一个国家的贵宾来了,要悬挂这个国家的国旗。我们一走进展览大厅,就看到鲜艳的五星红旗,心里顿时一阵激动,要知道,当时我们国家和西德没有外交关系,我们两国是分属于两大敌对阵营的啊。据我所知,我们是新中国第一个代表政府到西德的商务代表团,悬挂中国的五星红旗表明他们对我们国家的尊重。这件事对我触动很深。随后,我们到汽车总装厂、钢铁厂、轧板厂、齿轮厂等主要生产厂看了一大圈。我的专业是造汽车,参观学习世界最先进的汽车厂家对我和祖国都有重要的意义。德国是现代汽车的诞生地,在西德,除了奔驰公司之外,还有著名的大众公司。于是我又提出要参观大众公司,对方马上满足了我们的要求。大众公司先进的科技和生产水平给我留下了深刻的印象。

  这次西德之行有几大好处----购买到了材料、汽车,保证了一汽按时投产和“八大”开会;开通了一条和先进的资本主义国家开展贸易的渠道;走出东方集团国家的圈子,亲眼看到了资本主义发达国家在生产和管理上的先进和科学,看到了我们和他们的差距。

  1956年10月我回到长春后,中共“八大”已经开完,一汽已经正式投产,国内的政治经济形势很好。看到中国一天天强盛,每个人的心头都是热烘烘的。回来后赶上发动机车间联调,我立刻参加了联调工作,每天和苏联专家及工人一起呆在车间里,直到所有的设备工作正常,所有的产品合格。我和车间里的三个苏联专家关系非常好,除了在车间里工作外,还在一起唱歌、喝酒(专家们的酒量极大),每个星期天都喝酒聊天,无所不谈。另外我和车间里的工人相处得也非常融洽,工人们亲切地叫我“小专家”。1957年8月,饶斌把我找去:你该离开发动机车间了,根据需要,你到工艺处去。我是1953年到一汽的,去了就留在苏联,1955年回国,在生产准备处,1956年初到发动机车间,没有几个月又去了苏联,我真希望能在基层扎扎实实地干一段时间,但饶斌的一句,“你是共产党员,是我们中国自己的专家,哪里需要就要到哪里,不能讨价还价”,我只有服从了。当时工艺处分管全厂的技术部门,我在苏联学习积累的经验在这里发挥了很好的作用,没多久,我就熟悉了全厂的技术管理工作。

  1958年,席卷全国的“大跃进”开始了。我是在苏联长大的,思想、行为方式都带有俄罗斯人开朗豪放的特点,对那种吹牛皮、说大话的“放卫星”很不理解。一汽有名的八级老工人李子政是一个不怕鬼、不信邪的人,他公然地在外面表示对“大跃进”的不满。但他是工人,技术上又有一手,所以,厂里也没有追究他。我就不同了,我是知识分子,我对那些“砸了锅去大炼钢铁”和“全村人民日夜苦战,砍光了山上的树去大炼钢铁”的报道,很不理解,这些都是完全违背科学常识,甚至是违背正常人的思维逻辑的。我的这些“放肆”的言论被反映到了有关部门。1959年彭德怀事件后,全国各地开始了“拔白旗”运动,我们一汽重点批两个人:从美国回来的孟少农和从苏联回来的我。我差不多每天都要站在台上被一些人指名道姓地批判,我嘴上不说,心里根本不服气。“说我反党,你这样做才是害党呢。”我那时还不懂,我们这些知识分子将要在相当长的历史阶段内成为党内极左路线的直接受害者,有的甚至是牺牲者。当然,对这个问题是到了后来的“文化大革命”中,我在生死线上挣扎的时候才有了更深切的体会。批判了我好几个月,好在我们一汽当时的党委书记赵明星同志是一个很有政策水平的老同志,他原来是上海市委的组织部长。他说:孟少农、陈祖涛都是全心全意为党工作的知识分子,他们怎么会反党呢?就是有些错误认识罢了,可以改正嘛。就这样,我们逃过了这一劫。在我挨批的时候,一汽的原厂长郭力对我特别好,他和我住楼上楼下,是邻居。他怕我挺不过去,差不多每天晚上都把我喊到他家里,温上一壶酒,炒上两三个菜,和我边喝边聊,讲他过去的委屈,劝我想开些。郭力是1928年入党的老同志,那时环境艰险,有一段时间他和党失去了联系,算是一个“历史问题”。解放后,他是第一任一汽厂长,就因为这个问题,他急流勇退,主动辞去了厂长职务,推荐饶斌任厂长,自己任总工程师。一个和自己父亲同龄的老党员有这样的胸怀,我这点委屈又算得了什么。在他的耐心开导下,我也想通了。

  在那之后,中央又搞了一个“赶鸭子上架运动”,把中央的一些设计部门下放到基层。其中,一机部有9个设计局,搞汽车设计的是第5局,现在,这些局都要下放。一机部副部长白坚亲自点名,一汽工艺处处长陈祖涛到北京来,接收下放的人。5局有200多人,只给了我搞汽车的25个人,搞轴承的15个人,其余的多数人都给了洛阳拖拉机厂。我不服气,找到白部长理论,白部长说:一汽人才济济,你要以这批人为骨干,从一汽发展出一支技术队伍,成立专门的汽车设计部门。回来后,我按铸、锻、热处理、机加工、装配、冲压、油漆等专业配套慢慢调集人才,专门搞汽车工业的工厂设计。不久,一机部正式命名成立了“长春汽车工厂设计处”,我任处长兼总工程师,同时兼任一汽工艺处的处长。组织一支设计队伍是相当不容易的,每要来一个学有专长的人都很难,他们也是本单位的顶梁柱啊。有一次,为要一个冲压车间的工程师吴键,我和饶斌争吵了起来。吴键是清华大学毕业生,学习勤奋,工作努力,专业水平高。我看中了,结果他们的分厂厂长不同意,饶斌做工作也不行。我的牛脾气上来了,我对饶斌说:我就非要这个人不可。磨了很长时间,饶斌磨不过我,终于放人了。事实证明,我要对了。吴键在工作中很出色,从一汽到二汽都是在技术上挑大梁,最后任中汽总公司的副总经理。1960年,由于“长春汽车工厂设计处”已经完全具备规模,我就不再兼任一汽的工艺处处长,把全部精力放到“长春汽车工厂设计处”上了。直到1961年我国支援建设新独立的古巴的汽车配件厂,我任援建组长,这才离开“长春汽车工厂设计处”。

 我和“红旗”轿车

  1958年,在“大跃进”的环境下,我们开始上小轿车。当时的政治口号是东风压倒西风,所以我们的小轿车就叫“东风”。“东风”轿车用了不到一年的时间就试制出来了。中央提出要求:中央的领导和我国的驻外使节外出以及到机场迎接外宾时,希望能坐上我国自己生产的高级轿车。这关系到我国的形象,你们要试制适合这种需要的高级轿车。生产汽车是要有相当的工业基础的,在汽车序列里,卡车只是小学水平,轿车则是大学水平。实事求是地说,当时我们国内的生产能力与技术还不具备生产轿车的水平。但国家的需要是压力也是动力,借这个机会上轿车,对我国的汽车工业发展也是大有裨益的。于是我们决定采取仿制的办法。我们购进一台高级“雪佛兰”轿车,把它拆解开,把全部零件一一摆放,然后动员全厂职工来“赶庙会”,谁能接下哪个零部件,谁就签下协定。大家的热情很高,老工人、技术干部几乎是“抢”着签协定。我是工艺处的副处长,我就负责仿制生产的协调组织。但整个“庙会”的主要组织者是厂党委,发动群众、动员群众,实际上是在用政治指挥生产。我是工程技术专家,对大家的热情我很佩服,但对我们的技术加工手段我确实不放心,科学毕竟还是要实事求是啊。新的高级轿车试制成功后,根据当时毛主席提出“总路线、大跃进、人民公社”三面红旗的政治形势,给新轿车取名“红旗”。

  “红旗”仿制出来后,我们也没有按照正规的程序去检测和试验。按规定,新车总成要单独试验,要大量的数据;整车要有各种道路、环境及温度条件下的试验数据,等到毛病都消除了,达到设计标准了,才能投入批量生产并交付使用。但那时只要政治标准,车一出来就到北京报喜去了。而且刚好赶上国庆10周年,上级指示要用我们自己的“红旗”参加10周年庆典的游行。我是技术负责人,我知道这样生产出来的产品质量是不稳定的,我那个担心啊,可以说是胆战心惊,生怕哪一辆出毛病。还好,我们的”红旗”全部顺利通过天安门广场。以后“红旗”就开始小批量地生产了,但问题也暴露了出来,小毛病很多,特别是外协件问题大。我们的驻外大使反映:“红旗”的毛病太多,执行外事活动时,列队跑的“红旗”,说不定哪一辆就“抛锚”了。有几次,到机场去接外国总统,跑到半道,“红旗”“抛锚”了,我们的大使眼睁睁地看着别国的大使飞驰而去,急得直跺脚。误了接人事小,影响了两国关系事就大了。时间长了之后,驻外大使和中央领导慢慢地就不坐我们的“红旗”了。

  到了80年代,“红旗”的生产暂时停了下来。作为当时中国汽车工业的负责人,我的心里真是不好受。“红旗”是先天不足,后天难补啊。但“红旗”终究是一个有历史意义的品牌,国内政治还是需要它。那时,我是中汽总公司的总经理,我告诉一汽老总耿少杰,“红旗”要脱胎换骨,但不能改头换面。“红旗”的外型全国人民都认可,不能改。对事关安全的重要零部件,如发动机、转向、制动等关键产品要进口。我又找到田纪云副总理要了外汇,保证了进口所需的资金。经过改进的“红旗”,质量明显有了提高。我坐着改进的“红旗”让李鹏总理看,李鹏总理对新“红旗”很满意。我想乘机挽回“红旗”的面子,就对李鹏总理说:这辆车送给你,做你的办公用车。李鹏总理说:“不行啊,我用车需要中央警卫局批准,我个人无权决定。”我不泄气,又找到薄一波同志,提出让他用我们的新“红旗”。薄老很高兴地答应了我,将自己的座车换成了新“红旗”。以后又有很多中央领导在我的游说下重新换上了新“红旗”,我自己也走到哪里都坐“红旗”,用今天的话来说,就是要亲自为“红旗”做广告。这期间有一件很重要的事。1984年建国35周年,邓小平同志要检阅三军,中央警卫局的一个副局长找到我说:小平同志检阅三军需要一辆绝对保证安全的防弹的“红旗”检阅车,希望我们能在规定的时间内造出来。小平同志检阅要用我们的“红旗”,这对我们中国的汽车工业来说是求之不得的事,同时我也掂得出这件事的分量,它是一项重要的政治任务。按我国当时的造车水平,防弹车没问题,但关键是那个可收放的车顶篷的防弹问题。顶篷是个软东西,这种防弹的顶篷只有美国有,我们派人到美国去买,但出多少钱他们都不卖,存心要卡我们。在这种情况下,我们的军工系统开始自己试制。我们的军工系统是有实力的,试制成功了。35周年检阅那天,我在观礼台上看到小平同志乘坐我们特制的“红旗”检阅车过了金水桥开向东单方向,心里高兴得不得了。但过了十几分钟车还没有过来,我的心就慌了,生怕车抛锚了。我对“红旗”的总体质量是不太放心的,但对这辆“红旗”的质量我是绝对放心的。但为什么20分钟了车还没有过来呢?我浑身都被汗水湿透了。我的周围人山人海,大家欢呼雀跃,我却不闻不见,眼里只有一个目标,就是小平同志和他的检阅车,心里的那个滋味只有自己才知道。直到检阅车平稳地开过来,我的心才放下来。才看到自己周围欣喜的人群,听到山呼海啸般的欢呼。“红旗”是我国第一个叫得响的轿车品牌,我们造车人对它也是情有独钟,所以直到现在,我们的“红旗”还在改进。现在的“红旗”,质量比起当年好多了,只是我仍旧怀念当年“红旗”的外型,毕竟那是我们自己亲手造出来的,有感情了。

二汽建设的艰难开始

  在我的汽车生涯中,第一次自己独立设计的汽车工程是一汽的“红旗”;第二次是一汽生产的越野车。第三次是帮助古巴建设一个生产美国汽车配件的工厂。当年古巴革命胜利后,美国对它进行封锁,古巴国内有大量的各种型号的美国汽车,这些汽车急需零配件。虽然这个厂生产的是汽车配件,但却是全套的,除了不组装之外,和整车厂没有多少区别,所以对我来说,这是自己动手独立设计汽车工程的第三次;第四次是为了生产我国军事工业急需的大型载重越野车,在四川大足建设年产3000辆的大足汽车厂。大足汽车厂虽然产量不高,但它是一个完整的从零件到总成、再到整车装配的汽车厂。这四次设计经历,让我走过了一个从简单到复杂,从局部到整车的全部设计过程,积累了多方面的经验,从而最终能够在1966年开始主持设计具有世界先进水平的年产10万辆的大型综合汽车厂----第二汽车厂。其生产规模在当时名列世界第三位。二汽的建设在我国汽车工业发展史上是一个里程碑,它标志着我国的工业发展已经到了一个较高的水平,我国机械制造的门类和布局已较为完整,有很强的设计制造能力,汽车工业已经逐步发展成为国家经济的支柱产业。二汽的建设为我国随后的汽车工业大发展奠定了人员、技术及物质的坚实基础。我作为二汽的总工程师在个人的汽车生涯中也走上了一个新的起点。

  对于二汽的建设水平,美国人有一个中肯的评价。1978年,我们和美国通用公司讨论合作发展重型车,经李先念同志批准,李岚清同志和我陪同美方代表来到当时还不对外国人开放的十堰市。我们想让这些骄傲自大、目中无人的美国人看一看中国人自己动手建设的二汽。这些通用公司的高层管理人员和技术专家,仔细观看了我们的每一个专业厂和基本上由我们自己制造的全部生产设备,观看了二汽自产的汽车表演,有的还开着我们的汽车转了一圈。对厂房、设备、产品,他们都很赞赏,满嘴的 “OK”,当听说这些全部是我们自己设计和制造的,他们表现出了吃惊和不理解----他们根本不相信我们有能力建设这么大、这么现代化的汽车厂。我记得他们提出的第一个问题是,在二汽的建设过程中,有多少外国人帮助你们?当时由我负责向他们介绍情况,我非常自豪地告诉他们,二汽完全是我们自己动手建设的,没有一个外国人参与。他们的眼睛里流露出明显的不相信。我对通用的高级工程师爱德华兹说:“你看不起我们中国人啊,告诉你,我是二汽的总工程师,负责二汽建设的全部技术问题,你不相信这是我们自己的成果,那你提问吧,我和我的12个副总可以当面回答你们提出的任何技术问题。”他们也不含糊,果真一个一个地提问,我也就逐个地回答。后来他们终于服气了,相信我们自己有这个能力。

  在参观了漂亮的车城十堰后,他们称赞十堰是“中国的底特律”。但爱德华兹最后提了一个问题:“陈先生,我不理解,你们为什么要在这么一个大山沟里建一个世界级的大厂呢?”技术上的问题难不倒我,但这个问题我有点犹豫,这是当时我国战备上的需要哇。再说,政治形势也要求我说话要谨慎,于是我说了一句外交辞令搪塞了过去。其实,我们在二汽的建设上是走了大弯路,交了大学费的,这是他们美国人所无法理解的。

  历史进入1965年,中国的汽车工业已由襁褓中的婴儿逐渐成长为青少年。除了一汽外,还有南京、上海、北京、济南等四个汽车厂和一批中小修配厂,每年能生产五六万辆车。和原来一穷二白的历史比,我们取得了了不得的成绩,但和世界比,我们的差距还是巨大的。国内经济建设的发展对运力的需求在不断增加,在这历史的关口上,第二汽车厂的建设正式提上了共和国领导的议程。

  很多人可能不知道,就在我国刚开始建设一汽的时候,党和国家领导人就在考虑建设二汽了。1952年底,毛主席就提出“要建设第二汽车厂”。那个时候,国民经济正处在恢复期,在朝鲜我们又和美国人打得烽火连天。由于美国飞机的轰炸,志愿军的汽车损失非常大,前方急需的给养、物资运不上去,已经直接影响到了前方战事的进程。国内的运力靠的就是国民党旧政权留下的一点破旧卡车和从苏联买的一点车,缺口相当大。由于当时的领导人缺乏经济建设的经验,对汽车厂建设的难度没有认识,认为汽车不够,就再建一个厂嘛!建设二汽就是在这样的指导思想下提出来的。

  1953年1月,一机部汽车局上报了《第二汽车厂建设说明书》,当时的设想是仿制2.5吨的嘎斯50,年产量定在10万辆以上。二汽的厂址先选在武汉的青山,就是后来武钢的厂址。但苏联专家组的一个领导在和我们谈判时说:你们搞建设要考虑战争因素,你们现在要建长江大桥,将来美国人一个原子弹,长江大桥就没有了,周围的其他东西也就没有了。参加谈判的李富春副总理马上向中央报告了这一情况,很快中央就取消了把二汽放在青山的决定,而要把它放到四川去。经过踏勘,1956年1月,我们初步将二汽的厂址定在了成都郊区的保和场。但到1957年,由于国家在经济上实在难以承受,二汽下马了。

  第二个五年计划期间,1958年6月,中央第二次提出建设二汽。朝鲜战争结束后,大批志愿军回国,在讨论一个师的安排的时候,毛主席很为难地说:哎呀,怎么安排呀?干脆,把他们都给二汽吧。并且说,二汽就在湖南建吧。李富春是湖南人,毛主席的老乡,也是毛主席经济建设的主要助手之一,时任国家计委主任。一听要在湖南建,他立刻安排我们到湖南选址。我们跑了长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等很多地方,经过反复研究和对比,厂址最后定在湖南常德一个原日军废弃的飞机场。常德城市不大,但交通方便,铁路、公路、水运都有,是建设大型工业基地的好地方。1960年,就在我们选定厂址,各项筹备工作开始运转的时候,上面突然宣布,二汽不建了。当时没有多说原因,我们只是普通的技术干部,也不可能知道过多的深层次的原因。现在当然明白了,原因就是1958年“大跃进”造成的国民经济比例严重失调,又遇上连续三年的自然灾害,再加上我国和苏联意识形态领域的争执加剧,直接影响了两国关系,苏联的各项援助都停止了。天灾加上人祸,我国的国民经济出现空前的危机,人民生活水平直线下降,全国的人都在饿肚子。城里每人每天只有几两粮食,每月一二两油,基本上没有肉、鱼,农村就更差了,不少地方的农村出现了饿死人的事。

  经济紧张到了这一步,吃饭成了最大的问题,各项建设只有停下来了。于是大批建设项目下马,二汽是花钱大户,当然难逃此劫。其实,当时二汽已经有很多技术干部开始在一汽实习了,下马的损失很大啊。“大跃进”带来的恶果让人真是不堪回首。二汽下马后,我又回到了长春。

   第三次提出建设二汽是1964年。针对三年自然灾害带来的严重困难,中央采取了一系列措施,主要是“调整、巩固、充实、提高”八字方针,毛主席在中央召开的七千人大会上做了自我批评。为了恢复经济,国家在各项政策上也有些松动。经过努力,国民经济逐步回升,形势有了好转,主要的标志就是能吃饱饭,不再饿肚子了。其实,用今天的眼光看,国内商品仍旧是严重匮乏的。由于我国的运力长期不足,运输一直是国民经济发展的瓶颈,所以国民经济一旦好转,二汽的建设再次提上议事日程。

  重新建设二汽还有重要的政治原因。在60年代中期,中国同美、苏两个大国的矛盾日益激化,几乎丧失了调和余地。中国所面对的众多外部“敌手”,无论是潜在的还是现实意义上的,都可能危害中国的国家安全。于是,选择战争准备作为国家经济政治的着重点,就变得十分必要了。当时美国在越南的侵略战争逐步升级,直接威胁到中国的安全。台湾的蒋介石集团乘着内地的经济危机,在美国的支持下,疯狂叫嚣要窜犯大陆。苏联和我国的国家关系也因政治分歧而全面恶化,自1960年8月在中国新疆博孜艾格尔山口附近地区中苏发生第一次边境冲突之后,中苏边境开始变得不安定起来。从1960年8月至1964年10月,中苏边境地区共发生千余次冲突,中苏边境形势日趋紧张。中国周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的紧张局势,外来军事侵略仿佛随时可能发生。在这样一个被包围的环境中,准备打仗是当时中央领导时刻考虑的问题。毛主席考虑战争打起来中国必须要有可靠的战略后方和军需后勤保障,因此提出建设“三线”军事工业基地的战略设想。

  三线建设的目标,是要采取多快好省的方法,在纵深地区,即在西南和西北地区(包括湘西、鄂西、豫西)建立一个比较完整的后方工业体系,并且分三步实施:第一步是用三年或者更多一点时间,把重庆地区,包括从綦江到鄂西的长江上游地区,以重钢为原料基地,建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地;第二步是建设西北;第三步是攀枝花钢铁基地建设。同时,把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设,作为三线建设在四川的建设重点,这就是所谓的“两基一线”。此外,还有航天、航空、汽车、船舶、电子、核工业等大批重要项目和与之配套的建设项目,包括几百个工厂和科研单位。

  汽车是重要的军事后勤装备,当然是重要的“三线”建设项目,所以1965年第二汽车厂的建设项目正式列入第三个五年计划,成为“三线”建设的重点项目。二汽首先要生产的就是2.5吨的越野车,这是拖炮的车,要保证打仗的需要。二汽的建设纲领是十万辆,其中军用车就有4.5万辆,2.5吨的越野车(我们叫“25Y”)2.5万辆,3.5吨的越野车2万辆。4.5万辆啊,这可不是个小数字,全世界的汽车厂都是没有先例的。其余的5.5万辆是5吨的民用车。

  这种建设纲领在今天看,绝对是错误的,姑且不谈国内能否消化得了这么多军车,就是从经济效益上看,也是非常不合算的。按当时的价格,一辆2.5吨的车就要一二十万,要知道,军车的设计、建造和选材都和民用车不同,成本很高,是不赚钱的。我们能年年掏大把的银子去补这个大窟窿吗?我们的财政本来就是吃饭财政啊。二汽建成后,首先投产的是2.5吨的生产线,结果军队没有钱买,每年只能买1500--2000辆,这种产能闲置的代价就是浪费国家大量的钱。在这种情况下,我们赶紧把5吨的民用车生产线建好,以民补军。5吨的民用车的质量非常好,一投放市场立刻受到热烈欢迎,简直是供不应求,这样,我们二汽才避免了一建好就陷于亏损、破产倒闭的险境。要知道,我们建在三线的很多军工厂都陷入了这个怪圈。当时是一切为了战备,一切服从战备,一切让位于战备,再多的钱也花,再难的事也干,再大的苦也吃,但就是不讲科学。飞机厂搞三套,坦克厂搞三套,潜艇厂搞三套,深山老林里,到处挖洞。我去看过很多厂,崇山峻岭的大山洞里,新建的厂房,崭新的机器设备,就是产品没人要,最后陷入绝境。这不是一两个企业,而是成百上千,国家投资几千亿,其结果最终还是国家损失,工人兄弟们吃苦啊。一家两代甚至三代都窝在山沟里,真是贡献了青春献子孙。所以,我认为,当时提出的“军民结合以军为主”的方针是建立在对形势的错误判断的基础上的,是错误的,已经成为历史的教训。当然三线建设也有它的积极意义,或者说是历史贡献。当年国家2000多亿元的投资注入了中西部省区的边远山区,建了30多个大型的工业基地和几百个厂,直接促进了西部省区一大批中等城市的出现或扩张:四川的绵阳、攀枝花(从金沙江畔的无人区直接发展到中等城市)、南充,湖北的郧阳、十堰,贵州的遵义、安顺、都匀、凯里,陕西的咸阳、渭南、宝鸡、汉中、安康,甘肃的天水等。还有与之配合的焦枝线、襄渝线、成昆线、湘黔线等铁路。这一切都直接带动了西部工业能力和水平的提高及城市化的进展。三线企业的装备、路网和人才储备,为这些地方的经济和社会发展提供了有利条件。

  我们第三次建二汽就是在这么一个经济、政治、社会背景下开始的。

二汽的选址与初创

  1965年4月,一机部正式向中央写出报告,建议在第三个五年计划期间,在内地建设一个能生产1--8吨汽车的生产基地。到了7月,又向中央和周总理报送了《第二汽车厂建设方案》。1965年12月,一机部正式任命了二汽建设五人领导小组,这五个人是:饶斌、齐抗(原南京汽车厂厂长)、张庆梓、李子政和我。这个李子政是个很了不起的人,他是一汽的八级工人,山东大汉,为人正派,敢说敢当,有水平有能力,在工人中很有号召力,一汽工人送他外号“李青天”。饶斌是我国汽车工业的奠基人,为中国汽车工业的建设和发展做出了毕生的贡献,被称为“中国汽车之父”。我们长期在一起工作,他是我的良师益友。我们说起来是五人小组,其实都是分散的。齐抗在南京,李子政在一汽,我在工厂设计处,张庆梓在一机部汽车研究所(长春)。

  1965年下半年,饶斌和齐抗两人开始选址,从大足回来后,我也参加了选址。在此之前的1964年,我因为四川大足汽车厂的建设到法国考察,在巴黎就接到饶斌从国内打来的电话。饶斌当时是一机部副部长,也是我在一汽的直接领导,我们两人之间互相了解,工作上配合得很好。他在电话里说:“我被任命为二汽的厂长了,你也来,咱们一块干吧。咱们再干他一个汽车厂!”听到这一消息我也很高兴,作为一个技术干部,最大的追求就是能够充分地发挥自己的才干,能够全身心地投入到自己所热爱的工作中。自从回国后,我已经先后在一汽红旗轿车、越野汽车、古巴汽车配件、国内汽车厂整合、四川大足重型汽车等多个岗位上工作,积累了较丰富的经验,二汽是我国将要建设的最大的汽车厂,在那里能发挥我更大的作用,我当然愿意去。再说二汽的厂长又是我的老熟人,我哪有不去之理。饶斌见我同意了也很高兴,他叮嘱我在国外要尽可能地多看一些汽车厂,多吸收一些人家的先进技术。1965年回来后,我把大足汽车厂的选址建设等事安排好了后就直奔湖北郧阳。

  选址开始时,中国已是政治阴云密布,山雨欲来,当时中央对三线工厂的布局要求是具有“左”的味道的“靠山、分散、隐蔽”六字方针。根据这一方针,我们当时就圈定了湖北、湖南、陕西、贵州、四川等5个省。在此基础上,我从有利生产、方便运输的角度考虑,提出厂址要在铁路公路等交通沿线,要有较大的水源。我从大足来到湖北时,饶斌和齐抗已经开始选址并跑了好多地方,我是五人小组中负责技术和工厂设计的,所以在选址上我要补课,我带着吴庆时沿着他们走过的路线又重走了一遍。

  我们在湖南湘西武陵山区的宸溪、芦溪、沅陵踏勘,就是当年解放军剿匪的那个地方,那里山高洞多,《乌龙山剿匪记》就是在那里拍的。我专门到那些洞里去看了,那个地方做土匪藏身洞可以,但建设现代化的汽车厂就不具备条件了。我在四川綦江齿轮厂看到,从国外进口的精密设备在“山、散、洞”的要求下,被放在大山洞里。结果因为空气湿度太大,设备生锈,造成了很大的损失。所以我是反对进洞的。二汽是机械加工型企业,设备成千上万,再大的洞也放不了,况且潮湿问题也解决不了。

  我们又从成都到重庆,再到贵阳,尽在大山里转圈子,最后,得知国家将修建从湖北襄樊到四川重庆的襄渝铁路,在报请中央同意的情况下,我们确定在湖北西北部的山区选址,大致从湖北的襄樊沿汉水向西一直进入巍峨的武当山,再向西进入秦岭地区。当时铁道部副部长彭明要为襄渝铁路选址,他从成都沿秦岭向南,我在陕西与湖北交界的白河县等他,然后和他一起走,这样,我们选的厂址就会始终和铁路在一起。在白河会合后,我和他一路向南,进入湖北,沿着武当山的北麓穿过郧阳到了郧阳和襄樊交界的谷城县一个叫石花的地方,在那里我们俩分手。这一路踏勘,我看中了郧阳这一带。它背靠大山,紧邻即将修建的襄渝铁路;滚滚汉水从身边流过,可以提供丰富的水源,足以保证生产和生活;襄郧公路从襄樊大平原往西,一直通向郧阳的大山深处,交通方便。于是,初步意向就在这里了。

  我们选址小组共4人,李效时、何方、李岩朋和我。我们开着一辆北京211吉普,拿着万分之一的军用地图,沿着李宗仁抗战时期修建的“老白公路(郧阳的老营到陕西的白河),在深山里逐点勘察,有的地方没有路就下来走。有一天,吉普车在狭窄崎岖的山道上开,一位在路边砸石头的老太太突然站起来横穿公路,司机猝不及防,只得猛打方向盘,猛踩刹车。吉普车闪过老太太,尖叫着刹在公路边上,我和司机把头伸出窗外一看,顿时一阵头晕,吉普车的车轮紧挨着公路的边,路底下是万丈绝壁,垂直下去,深不见底。司机吓得两腿发软,几乎下不来车。要是动作再慢一点,或司机处置失当,那我们就没有今天了。

  通过一段时间的考察,我们在鄂西北和陕西南两地踏勘了20多个县,访问了80多个部门和单位,搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、气象、灾异、水电、工农业等多方面的大量资料,经过综合分析,将厂址初步定在郧阳地区一个有近百户居民叫十堰的小镇。

  十堰因为历史上建有十个蓄水的堰塘而得名。这里群山环抱,呈放射状分布着众多较宽阔的山沟,每一条山沟都向心地汇聚到这个几十平方公里的小镇。小镇离汉江27公里,有公路相通。十堰西南20公里的黄龙镇有一条汉江的支流叫堵河,水流较大,可以满足设计大纲需要的生产和生活用水。十堰东北80公里就是中国最大的内陆人工湖----丹江口水库,90万千瓦的丹江电站是距二汽最近的电源,二汽开工建设的电力可以依靠这里。设计中的襄渝铁路在十堰有一个车站,交通不成问题。十堰向南距襄樊200多公里,距华中重镇武汉494公里,和这两个大城市相邻,有利于人员和物资的集散。十堰的四周都是大山,符合中央靠山、隐蔽的建设原则。十堰的地质和水文、气象等方面条件也比较好。就地质而言,十堰避开了武当大断层,没有发生大地震的危险,工业建筑设计可不采取抗震措施。十堰属南北气候交接地区,冬天较暖,取暖季节短,夏季高温天也不多。十堰历史上曾发生过1935年的7天7夜的大暴雨,所以在防洪上要采取措施,要按50年一遇的标准,对十堰的25个水库加固,疏通8条河流。在我所跑的山区里,就这个地方基本符合建设大型汽车厂的要求。

初步意向定下来后,我们马上向一机部写了选址报告。1966年4月,林乎加来检查工作。二汽建设工作由当时的“小计委”直接过问,林乎加是“小计委”的副主任。他听了我们的汇报,看了我们的选址报告,满脸的不高兴,把我和何方叫到房里,狠狠地批了我们一通:“陈祖涛,你们怎么选的地方,我们的原则是要进山,你这是山吗?中央关于三线建设的精神你根本不了解。你们要再往山里走。”选址的时候我主要考虑生产的布局要科学合理,对于山的大小的确没有过于看重。十堰地处武当山北麓,虽然是山区,但尚属丘陵地带。我们选定的地方,山的标高都只有50米左右,确实不够大,但特别有利于厂房布局,将来有利于生产。其实他们对于山的理解过于教条。“文革”后,我到美国去访问,看到美国人从卫星上拍的我们二汽的照片,哪个厂在哪里,一清二楚,这说明,你进再大的山人家也看得见。从现代科学角度说,看得见就打得着。从这个意义上看,当时的进山,而且是要进大山,进深山,毫无意义,只是吓唬自己,徒然增加建设的成本和难度。

  我赶紧给在北京的饶斌打电话,把林乎加的意见告诉他。饶斌也紧张了,他马上从北京赶来,我和他一起再向深山里走。我们向西穿过郧阳地区的竹山、竹溪,进入陕西境内,一路上都是连绵起伏重重叠叠一望无际的大山,这里已是中国著名的秦岭山系。过了陕西白河的牛瓦山,再向前,又过了两座山,这两座山之间相距就有10公里,山够大了。我看了一下地形,认为不符合建厂的要求,于是再向前,到了陕西的安康。再从安康出发,沿着秦岭的山间小道,一直到了汉中。那个山就更大了,这是战国时代从陕西到四川的通道,也是李白《蜀道难》里写的那条道。这里山高壁陡,公路如玉带缠腰,山峰似利剑直指青天,有的地方根本就没有路,公路就是从山腰向里凿进几米,路外就是万丈悬崖,真如《蜀道难》诗里所说“一夫当关,万夫莫开。”从路边往下看,净是悬崖峭壁,有的地方崖壁接近90度,我这才理解了李白所说的“蜀道难,难于上青天。”周围几百平方公里,除了高耸入云的山峰,基本没有适合建厂的平地。山的高差近千米,铁路怎么进来,没有铁路,每年几百万吨的物资进出怎么解决。而且,这种地形生产车间怎么布局?年产10万辆车的厂房有150多万建筑平方米,生活宿舍100多万建筑平方米,这里怎么可能盖这么大的厂房,这么多宿舍?这样的地形绝对不能建设大规模的汽车工业基地,就是劈山也办不到。我对饶斌说:建工厂,尤其是建二汽这样特大型的汽车厂,必须要考虑到长远,这可是百年大计呀,我们要对子孙后代负责。我是坚决不同意在这样的大山里建厂,这简直是开玩笑。饶斌是一个政治性很强,很讲原则的干部,他也认为,这里不能建厂,我们要对党和人民负责。于是我们决定:走,回郧阳,到老营去。

 到了老营,齐抗也赶来了,我们三个人研究决定,还是按原计划向一机部汇报。当时我们从将军河到黄龙镇,从十堰到丹江口,一共做了20多个方案。核心是三摊,一摊是将军河,一摊是黄龙镇,一摊是十堰。

  为了在我们的方案中选出最好的厂址,1966年10月,一机部牵头在老营召开了二汽选址现场会议,有国家计委、建委、一机部、汽车局、设计总院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等500多人参加。一机部副部长白坚主持会议,会上争得一塌糊涂。其中有很“左”的,提出二汽要进大山,进深沟,进山洞,车间与车间距离不小于1000米,建筑群面积不超过20000平方米,要炸不垮,打不烂。没办法,我们五人小组开会拿主意。将军河和黄龙镇两个地方靠山,但不好建厂,十堰地形最理想,但山小了点。我是坚决的十堰派,李子政坚决支持我,饶斌也是赞成我的方案的。第二天,我就要代表五人小组做主导发言,我和饶斌商量该怎么讲。饶斌说,你就按你的意见放开讲吧。我又向孟少农征求意见。孟少农是留美的,也是清华大学汽车系的创始人,他是支持我的十堰方案的。他告诉我:你的方案是以总装为核心的蜘蛛网式的布局,这样讲,明白易懂,大家也容易接受。我接受了他的意见。第二天,我放开讲,一气讲了几个钟头,把每一个方案的优劣做了详尽的分析,会议整整开了一天,基本上都是我在介绍情况。这一次对于我来说,就相当于大学毕业时的答辩一样,与会的代表不断地提问,我也在不断地回答、解释。最终大家都不再提问,基本赞同了我们的选址意见。当然会上也有不同的意见,有的人坚持战备观念,厂子要分散,但稍有工业生产常识的人都不赞成他们的意见。结果我们的十堰方案以压倒性优势获得通过,建厂地址定在十堰东西长20多公里,南北宽10多公里的地方。

  《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家,1967年2月,一机部正式下文批准。说实话,二汽厂址定下来,我心里并没有多少轻松,把这么大的一个汽车厂放到这么一个大山里,我内心深处始终是不赞成的。一个几万人的大企业,要吃、要喝、要生活,这是要在一穷二白的基础上建设一个社会啊,这样我们的建设成本就要大大增加,这一笔账谁来算呢?二汽建设以后出现的问题也证明了这一点。但在当时的政治气候下,我不敢那样说,也不可能那样说,作为一个知识分子,这是很可悲的。

  “老营会议”后,我和齐抗搬到十堰,开始每一个车间的设计。二汽共有26个专业厂,我们根据地形按产品特点、工艺流程和相互关系的原则,将其分成发动机、车桥、总装冲压和后方生产四大片区,采取总体分散,相对集中,依据公路和铁路走向,以总装为中心,按地形采取蜘蛛网式布置,把各个专业厂有机地连接起来。最终的布局是这样的:发动机厂和围绕发动机生产所需的制造发动机铸件的铸造一厂,化油器厂、轴瓦厂布置在十堰花果镇;车桥厂和围绕车桥生产所需的锻造厂、铸造二厂、传动轴厂和木材加工厂在十堰东端的茅箭堂;总装厂和车身、车架厂布置在十堰市的中心张湾,车轮厂和车厢厂按生产走向布置在铁路线边和销售部旁;后方厂有刃量具厂、动力厂、设备修造厂、冲模厂、通用铸锻厂、热电厂和水厂,这些厂多根据地形就近设置。

  1966年10月,中共湖北省委决定成立二汽临时党委,由饶斌、齐抗、张庆梓、李子政和我组成。当时第二汽车制造厂是国家重要的军工单位,对外称是“国营东风机械厂”。1966年11月,二汽的设备修造厂率先开始动工。随着一声惊天动地的爆破声,二汽建设的帷幕正式拉开了。

  二汽的建设是全国各地支持的结果,其中一汽支持的力度是很大的。首要的就是技术人员的支持。在那个时候,汽车工业的技术人才是很紧俏的“宝贝”,要把自己的“宝贝”无偿送人,这也不是那么容易的。开始选址时,就我们十几个人,十几个人选什么厂址?我们都是一汽出来的,于是向一汽的厂长刘守华要求支援。刘守华也很有意思,他眯着眼,一副若有所思的样子,也不说同意,也不说不同意,就是一言不发。我们很快明白了,他不想给。说了几次,他总是王顾左右而言他。这下我们急了,这时正好一机部的段君毅部长和其他们几个部长在一汽蹲点,我们就找到他们反映情况。段君毅一听就生气了,他马上在一汽的党委会上讲了这个问题,批评一汽没有全局观念。他宣布,一汽将三级以上的工人和全部技术干部分成三份,由二汽来挑一份。部长发话了,谁敢不照办,于是我心满意足地从人事部门认真地挑了2000多人。其实我也明白,一汽干部走多了,会影响工作,但二汽创建时期,更需要干部,骨干多了,二汽就会建设得更快更好,最终还是对国家有利。为此,刘守华很有意见,我们私人交情很好,酒肉不分家,但这是工作。有一次,我和他谈起此事,他不服,我乐了,说:当初你要是爽快地给我们一些人,何至于一下子走了2000多人呢?

  作为总工程师,在二汽开始建设的时候,我考虑得最多的就是建厂方针,即要把二汽建成一个什么样的厂。在考虑这个问题的时候,我反复回顾和思考了我国汽车厂建设,主要是一汽和四川汽车厂建设的经验和教训,力图吸取经验,避免教训。

  一汽的建设有这么几个特点:一是建设周期短。一汽1951年开始设计,1953年7月15日动工,1956年6月15日建成投产。说三年就三年,一点也不拖拉。这主要得益于当时党和国家高度重视,毛主席亲自过问;刚解放,干部、群众心齐气顺,以能参加建设中国的第一个汽车厂为自豪,有极高的荣誉感,对工作全心全意。如在长春苏家屯选好厂址后,群众非常理解和支持,有组织地迅速搬迁,没有任何阻力。二是苏联的大力支持和援助。苏联对于自己阵营中增加中国这么一个重要的大国和美国对抗极为重视,所以对加强中国经济的实力也很下力气,援建我们156项工程,帮助我们建立起国民经济的基本框架,不管以后中苏关系如何,这些项目的援建对我们国家的发展,都起了极为重要的基础作用。一汽建设,从工厂设计、土建设计、产品图纸、工艺文件、工装设备、人员培训、安装调试,甚至开始生产的产品毛坯都全部由苏联提供。三是尊重科学,按科学规律办事,建立了较完整的现代企业管理制度。汽车厂是科技密集型产业,科技密集型产业最根本的一条就是尊重科学,按科学规律办事。为了帮我们建厂,苏联派了200多名专家,从车间到厂部,按汽车生产的流程,全面地、手把手地教我们,帮助我们建立了全套现代企业生产管理制度;安排了我们500名管理和技术骨干去苏联的汽车厂培训,按科学的规程为我们培养了汽车生产的管理和技术人员。有了制度和遵守制度的人,尊重科学,按科学规律办事就成为可能。一汽建设好后,成为我国国民经济的主导企业之一,使我国汽车工业从无到有,为我国的国民经济发展做出了重要的贡献,直到目前仍然是我国的汽车产业三大基地之一。

但当时一汽也存在一些问题,首先是产量低,3万辆的能力远远不能满足国民经济运力发展的需求。苏联给我们设计的工厂像四合院似的高度集中,难以更改,束缚了生产力的发展。毛坯能力小于加工能力,加工能力小于装配能力,副配件生产能力大于主机生产能力,铸、锻、冲能力小于机械加工能力,形成了前方强,后方弱的态势,后方保证不了前方需要,限制了工厂的发展。其次是生产技术水平落后,产品结构单一,生产组织综合性强,没有向专业化发展。一汽是苏联斯大林汽车厂“拷贝”过来的,而斯大林汽车厂又是30年代苏联从美国福特公司购买的生产线。30年代的技术水平到了50年代能不落后吗?苏联对这套生产线并没有做什么改进,就又援建了我们,这是落后生产技术水平的延续。苏联的汽车厂产品单一,无论是斯大林汽车厂 、高尔基汽车厂还是莫斯科人汽车厂,基本上都是单一的产品,与多样化的货物运输要求有很大的矛盾。由于他们的汽车厂在设计之初就明确要建高度集中的综合性大厂,把冲压、铸锻、焊接、油漆等生产工艺全部集成在一起,结果产品改型极端困难,我们现在看到的“伏尔加”、“莫斯科人”等车三、四十年代就是现在这个样子,真正的“几十年一贯制”,和欧、美、日等国每隔几年,甚至一年之内就能推出一个到几个新产品有很大的差距。一汽延续了苏联汽车生产的弊端,由于生产组织结构所限,我们的“解放”产品也是几十年一贯制,在技术上只能维持简单的再生产,产品无法向系列化、多品种方向发展。第三是重生产,轻研发。一汽在设计时就是以生产为主,没有考虑研发,没有专门的研发机构,产品设计、工艺技术人员少,试制实验手段和技术手段都太弱,严重妨碍了技术改进和发展。

  四川重型汽车厂是在一汽投产9年后建设的,布局规划时,在某种程度上吸取了一汽的教训,首先采取了部分引进加自力更生的方针,产品、样车、部分工艺、工装、技术资料从法国贝利埃公司引进,部分关键设备从西欧各国引进,选址、规划、工厂设计、施工、大部分设备的生产都靠自己。1965年3月集中设计,1966年夏天就完成基建任务,进展较快。其次考虑生产专业化,四川重型汽车厂是建新厂和改造老厂(綦江齿轮厂、重庆发动机附配厂、重庆汽车附配厂)同步进行的,在大足新建了一个重型汽车底盘、钣金件总成和总装厂,通过老厂改造就有了齿轮、发动机、汽车附配件等专业厂。第三开始注意加强技术手段,在重庆发动机厂建立了发动机实验基地,在綦江齿轮厂建立了齿轮实验、测试基地。

  四川重型汽车厂的建设也给我们留下许多值得思考的地方,首先要肯定的是“部分引进加自力更生”的方针是可行的也符合我国的国情,但引进外国技术和产品应该是“一用、二改、三创新”,但我们刚好颠倒了,变成“一改、二创新、三用”。人家的技术,你刚引进,还没有吃透,没有透彻的了解,怎么改?创新就更是不切合实际了。革命的理论脱离了实际,导致花了国家几百万宝贵的外汇买回的技术资料被束之高阁,教训深刻。第二在建设三线军工企业的时候,从开始设计起,就应该考虑到“军民结合”。重型汽车厂从设计建厂之初就只有军,没有民,结果军车质量上不去,产量小,企业没有效益,工人坐着靠国家发钱,国家不堪重负。

  二汽是我们国家新建的最大的汽车厂,生产纲领是10万辆卡车,这个规模是相当大的,从世界角度看我们也排在第三。但这个第三并不能说明我们先进,反而从另一个方面说明我们的建厂思想的局限。西方汽车厂家的规模比我们的要大得多,但他们的产品多元化,80%是轿车,其余的是卡车。卡车根据运力的结构不同又分为重型车和轻型车,重型车占20%,轻型车占70%,中吨位的通用型车不多,只占10%。而我们二汽2.5吨、3.5吨的军用车占了4.5万辆,其余的5.5万辆都是中吨位的5吨卡车,这种生产纲领,世界少见。前面讲过,几万辆军车,我们的部队根本消化不了,剩下的就是单一的5吨车。这种车的好处是通用性强,在中国当时的公路状况下,有较强的适应性,不足之处是大吨位的货物拉不了,小吨位的货物又浪费运力。但就是这种车我们定下5.5万辆的规模,这也算是“中国特色”吧。虽然生产纲领这样定,但一汽和重型汽车厂建设中的教训我们一定要在建厂方针上予以回避。针对他们的教训和二汽的实际,借鉴国外汽车厂家的一些有益的做法,我和饶斌等人都明确要用多品种系列化和按生产专业化模式替代综合性大厂。针对前面所讲的情况,我们五人小组和相关人员经过认真的讨论,制定了《第二汽车制造厂建厂方针14条》,1967年“14条”被一机部批准。由于当时的历史原因,“14条”中有很多“左”的和形而上学的东西,但主要精神特别是生产技术方面的方针是正确的,主要有以下几条:

  一是产品系列化,搞多品种生产,满足国民经济多方面的需求。一汽是在苏联生产第一、使用第二的思想指导下建设的,追求产品单一,生产简化而忽视了用户的需求。我们提出产品必须从我国的实际情况出发,适应用户需求,建立自己的汽车系列。产品要好用、好造、好修、省油、材料立足国内,技术先进,坚固耐用,低成本,系列化,解决大批量生产和多品种需要之间的矛盾。当时我们把设计产品的队伍拉到南京,在南京汽车厂试制。我们准备试制两种发动机,一种是直立式6缸,简称“直6”,缸径可变,有大有小;一种是V6,也是可大可小,去掉两个缸,就是V4,这样,我们搞了两个基本型,衍生出好多个品种。有了多样化的发动机,我们就可以生产多种不同吨位的汽车,基本实现了产品系列化。现在二汽能生产从1吨到几十吨的车,就得力于最初的系列化、多品种的建厂思想。

  二是生产专业化。苏联的生产模式是围绕单一产品来的,它的生产机构、设备配置都是服务于单一的产品,一旦要对产品进行调整,所有的生产结构、设备都需要变动,非常困难。这种生产组织形式臃肿僵化,不利于产品结构调整。一汽就是这种生产组织形式,所以,解放牌汽车一个品种生产了30年,直到1986年经过很大的努力,才实现了转产。不是他们不想转产,而是因为落后的生产组织形式限制了他们。针对苏联的弊端,我们提出生产专业化,在二汽的大框架下,不搞综合厂而是分别成立专业厂。专业厂既是独立的生产单位又是设计、试制和实验的阵地,具有一定的独立性,可以自主开发,自主经营,产品除供应二汽外,还可以供应别的厂家,当企业转产的时候,各专业厂就可以在自己的生产范围内进行调整,有较大的灵活性。但在一个大山里建几十个专业厂谈何容易。再说,很多专业厂在当时全国都是第一个,没有借鉴,27个专业厂,我们哪里有那么多的技术人员?于是我们创造性地在全国开展了“包建”二汽专业厂的做法。一汽是二汽建设的主力,北京、上海、武汉、南京等地十几个企业也都承担了二汽专业厂的“包建”任务。靠这个做法我们在190平方公里范围的21条山沟共建了发动机、车架、车桥、传动轴、底盘、车厢、铸造等共27个专业厂。

  三是大力开展研发工作。我们的汽车生产从一开始就是引进、仿制,没有自己的研发能力。没有研发能力就意味着我们要永远跟在别人后面走,人家给什么,你才能生产什么,没有自主知识产权,受制于人。要改变这种现状,就要有自己的研发机构,培养自己的研发人才,锻炼自己的研发队伍,创建自己的品牌。要搞研发,首先要有手段,所以在二汽我们建了汽车模具厂、设备制造厂、通用铸锻厂,能够自己生产模具,自己生产组合机床等研发新产品所必需的设备。拿组合机床来说,当时我们国家只有一家企业生产组合机床,我们向它定的设备不但不能按时到,而且质量很差,精度达不到要求。在这种情况下,就只能靠自己了。我们的设备制造厂从德国引进技术,自己生产组合机床,现在二汽制造的组合机床质量全国第一。有了这些厂我们自己就能够铸模、压模、造出新的车型。其次要有研究机构,要自己解决设计的问题。于是我们又成立了技术中心,专门负责研究、试制等工作。我们还设立了工艺处,专门负责研发、生产过程中的工艺、材料等问题,在那里我们解决了好多问题。如发动机曲轴自动线,从上料到锻造成型、精加工、自动校正,直到成品装车,一次成功;如具有世界先进水平的生产发动机的“TW”自动线和国内首创“发动机多面加工一次成型”自动线;如变速箱“薄壳生产加工”自动线;“WTS”整车道路模拟实验台等。这些对我们的生产、研发起到了极大的作用。可以这样说,在整个研发工作中,我们二汽无论是设备的制造、车型的研究,还是各种实验手段都基本具备,在国内处于领先水平,在世界上,也不落后。

  在那个年代,搞研发工作也不是一帆风顺的,要受到各个方面的制约,比如建“发动机台架实验室”就有不同的意见。在设计时是没有这个实验室的,但我认为,这个东西是将来研发的关键设备,非搞不可,于是就在发动机厂后面的小山沟里偷偷地建起来。我带着几个清华大学的高材生全国跑,到处找材料、买设备,终于把它建成了。这里面的实验手段和设备在当时国内是没有的,它对我国的汽车发动机研究起到了重要的不可替代的作用,关键是还培养了一批有水平的研发人才。

  根据当时我们的认识水平和国内的经济发展状况,确定二汽建设要认真吸收国内汽车工业建设发展的先进经验,立足于国内,自力更生和技术引进相结合,努力赶超世界先进水平,其生产技术水平要略高于国内当时的水平,也就是要略高于一汽的技术水平。要略高于一汽也是不容易的,一汽已建设了9年,一汽在建设之初,苏联给我们的设备在当时也是不错的,和苏联的生产水平相当。现在我们在二汽的设计中,提出了许多新的工艺、技术,这就需要大量的新设备、新技术。那么多的设备要制造,那么多的新材料要采用,光靠我们和一汽远远做不到,要解决问题就得靠我们国家的政治优势了。在我们汇报了困难后,国务院决定采取“聚宝”的方式来解决。通过“聚宝”,二汽采用了大量新技术、新工艺、新设备、新材料成果。全国140多家企业、研究院所、大专院校为二汽提供了40多项科技成果,600多个企业、科研单位、大专院校为二汽生产了2万多台设备,还为二汽输送培养了大批专业技术人员、管理干部和技术工人。从建成后二汽的设备、生产工艺、产品质量等方面看,二汽的生产技术水平确实做到了建厂方针所提的高于一汽。

  经过努力,二汽总算是建成了,但由于大环境的影响,仍然留下了许多教训和遗憾:在大山区建设现代化的汽车企业究竟是否科学,建在山里,敌人是否就打不着,这是值得探讨的问题。现代化的特大型企业,对水、电、交通有很大的依赖,人是社会动物,几十万人要生活,吃、喝、拉、撒、睡,生、老、病、死,购物、娱乐、上学、看病等最基本的需求必须满足,但在一穷二白的大山区这些都没有。过去强调“先生产、后生活”,但在人的最低生活需求都不能满足的情况下,他生产的热情又能持续多久呢?等我们认识到必须满足人的生活需求才能使其保持工作热情时,除建工厂外,我们又花大力气来建社会----建学校(从小学到大学)、建商场、建医院、建公园、修马路,甚至火葬场,结果我们还是违背了当年进山的初衷----远离城市。我们建了一座城市。


来源:《人物》杂志 编辑:王春泳

 

 

 

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